Njoftim/ FCA SHBA në përgjigje të deklaratës së EPA-s

FCA

FCA SHBA, filiali amerikan i FCA N.V publikoi sot deklaratën e mëposhtme   të  shtypit.

FCA SHBA është zhgënjyer se përse EPA ka zgjedhur të publikojë një deklaratë për shkelje në lidhje me teknologjinë e kontrollit të emetimeve të zbatuara nga kompanitë për modelet e automjeteve të vit prodhimit 2014-16, me motor 3.0 litër naftë.

FCA në SHBA synon të bashkëpunojë me administratën e re dhe po mundohet që ta zgjidhjë këtë çështje në mënyrën më të drejtë dhe të saktë të mundshme dhe t’i tregojë EPA-s dhe klientëve të FCA në SHBA, se automjetet e kompanisë janë në përputhje me të gjitha kërkesat rregullative në fuqi.

 

Motorët me naftë të automjeteve të kompanisë FCA në SHBA, janë të pajisura me sistemet më të fundit hardware të kontrollit të emetimeve, duke përfshirë këtu edhe Selective Catalytic Reduction (SCR). (Reduktim i përzgjedhur i proçesit katalitik)

Çdo prodhues automjetesh duhet të përdorë strategji të ndryshme për të kontrolluar shkarkimet e gazrave që të jenë në përputhje me kërkesat rregullatore të EPA-s për të ulur emetimet e oksidit të azotit (NOx) dhe për të pasur motorë me performancë, jetëgjatësi, siguri dhe eficencë të lartë.

FCA SHBA, beson se sistemet e kontrollit të emetimeve janë në përputhje me të gjitha kërkesat rregullative.

FCA SHBA ka shpenzuar muaj të tërë për të gjetur informacione voluminoze në përgjigje të kërkesave të EPA-s dhe autoriteteve të tjera qeveritare dhe ka kërkuar që t’i shpjegojë përfaqësuesve të EPA-s, teknologjinë e kontrollit të emetimeve. Ndër të tjera, FCA në SHBA  ka sqaruar edhe procese të tilla si zhvillimet e software-ve të ndryshëm për strategjinë e kontrollit të emetimeve të cilat mund të implementohen menjëherë tek automjetet e kompanisë për të reduktuar dhe përmirësuar më tej procesin e emetimeve.

FCA SHBA, po shikon me përparësi mundësi për t’u takuar me përfaqësues të EPA-s dhe të qeverisë së re për t’i treguar atyre se strategjitë e kontrollit të emetimeve të FCA në SHBA janë në përputhje me të gjitha rregullat e vendosura.

 

 

Auburn Hills, January 12, 2017

Risitë e Fiat 500x

SUV-i i parë i vërtetë i markës italiane sillet mirë në qytet dhe i përballon me lehtësi edhe udhëtimet jashtë ambientit urban. Makina spikat për një standard cilësor të konsiderueshëm…

Fiat 500xNëse iu pëlqen Fiat 500, nuk ka si të mos pëlqeni edhe modelin 500X, crossover i kategorisë Premium, i prodhuar në Melfi (Itali). 500X shton numrin e dyerve dhe centimetrat e karrocerisëpër të bërë tëmundur futjen e grilës simpatike në formëmustaqeshedhe në sektorin e makinave mëtë dashura të momentit: atë të modeleve të vogla SUV. Vetë debutimi është tepër i rëndësishëm, nëse merren parasysh pritshmëritë dhe konkurrenca.Kësaj të fundit do t’i nevojitet më shumë punë, nëse marrim parasysh të dhënat teknike të modelit të ri torinez.
Ashtu siç tashmë dihet, 500X lind nga projekti i përbashkët me Jeep Renegade, por mjafton të futesh në kabinë që të kuptosh që pjesa e ekipit italo-amerikan që është marrë me realizimin e modelit, ka treguar kujdes të veçantë për sa i përket materialeve dhe kombinimeve, në mënyrë që të kënaqet funksionaliteti dhe paraqitja. Nuk është e tepruar të flitet për perfeksion të detajeve: me një kalim në konçesionar kuptohet që është e vërtetë. Nga dy “shijet” e disponueshme të 500X, ai urban dhe ai aventurier, kemi në dispozicion Cross Plus, maja e gamës me një motor turbodiesel MJT prej 140 kf, kambio automatike me nëntë marshe dhe traksion integral.
Pra, makina ideale për ata që gjejnë në rrugën e tyre edhe zhavorr apo dëborë (edhe pse mund të zgjedhin goma të papërshtatshme: tek ky model kemi disqe 18″dhe goma verore). Komforti avantazhohet nga një konfigurim i ndërmjetëm i suspensioneve, por me zhvendosje shumë të kufizuar të masave të kabinës në kthesa; ndjehet që shasia është shumë e ngurtë dhe mundëson që suspensionet (MacPherson para dhe çuditërisht edhe prapa) dhe sistemi i drejtimit të punojnë më së miri, duke përfituar një ekskursion tepër të gjatë të rrotës, gjë që sjell me të vërtetë ndërmend modelin Renegade.
Pavarësisht një zhurme të vogël për shkak të raporteve të shkurtra, kambio e realizon detyrën plotësisht, duke lënë pas pavendosmëritë e vogla të rastit. Nga njëra kthesë tek tjetra, nga qyteti në fshat, modeli 500X na pëlqeu akoma më tepër, sepse është e realizuar mirë dhe jep shumë siguri.

 

Jeep Renegade

Nuk është një Suv si gjithë të tjerët, të cilëve i mungon pak “shpirt” off-road. Renegade është e shkathët mbi asfalt, por ia del mbanë mirë edhe jashtë tij. E kënaqshme në drejtim, siguron një nivel komforti të pamenduar

Jeep RenegadeGjatë zbarkimit të trupave aleate në Evropë në vitin 1943, kur u panë për herë të parë modelet legjendare Willys, askush nuk mund të imagjinonte se, pas më shumë se shtatëdhjetë vitesh, pasardhëset e largëta të atyre makinave spartane do të merrnin pasaportë evropiane, më saktë atë italiane, duke qenë se Renegade prodhohet në fabrikën e Fiat në Melfi.

Në të vërtetë, nëse do të ndiqnim me rigorozitet pemën gjenealogjike tëWillys, trashëgimia do t’i takonte modelit Wrangler, mbase i vetmi model off-road i vërtetë ende në qarkullim: megjithatë, edhe modeli i ri Renegade – emri është shumë ndjellës, por edhe “i rëndë” për t’u mbajtur mbi shpatulla – duhet të konsiderohet e afërt gjenetikisht me Jeep-in e famshëm të Luftës së Dytë Botërore.

Pas aventurës së dështuar për t’i ridhënë jetë modelit të vjetër Campagnola, në Torino duket se kanë hequr dorë përfundimisht nga ideja e hyrjes në sektorin off-road. Tani, pas martesës me Chrysler, që solli si pajë edhe markën Jeep, Fiat ka në shtëpi një familje të tërë modelesh off-road, disa nga të cilat janë ndër më të afirmuarat në këtë sektor, si Cherokee dhe Grand Cherokee. Edhe këto të fundit janë rishikuar thellësisht gjatë viteve të fundit, për t’iu përshtatur shijeve të klientëve evropianë.

Deri tani, marka amerikane kishte synuar vetëm zonën e mesme dhe të lartë të këtij segmenti, pikërisht me modelet që përmendëm më sipër. Nga sot, modeli i ri Renegade ka si detyrë të sfidojë modelet më kompakte, të gjatë pak më shumë se 4 metra: këtu konkurrentët janë të shumtë dhe të mirënjohur, duke filluar nga Toyota Rav4 dhe Honda CR-V, dy modele krejt të ndryshme nga njëra-tjetra. Ndër të dyja, Jeep-i i vogël afrohet më shumë me të parën, sidomos me modelin e mëparshëm, që kishte gomën rezervë të montuar në derën e bagazhit, e cila kishte një karakter më off-road.

Karakter i spikatur

Renegade nuk heq dorë nga personaliteti i saj dhe nga tiparet tipike dalluese: forma kubike, të theksuara nga parafango me formë trapezoidi, maskerina me shtatë hapësirat vertikale të ventilimit dhe shumë detajeve të tjera edhe në kabinë, që krijojnë një lidhje me modelet e tjera të kësaj marke. Më tej, bie në sy edhe hapi mjaft i gjatë dhe lartësia e konsiderueshme nga toka. Pra, siç shihet nuk është një Suv çfarëdo, por një makinë që premton se mund t’ia dalë mbanëshumë mirë në terrene të vështira, edhe pse ka hequr dorë nga shasia me trarë, nga sistemet më të sofistikuara të traksionit integral dhe nga pjesa më e madhe e “armatimeve” tëkësaj disipline, përfshi këtu edhe reduktorin e marsheve. Këto sisteme janë zëvendësuar (por vetëm në versionin Trailhawk) nga një sistem elektronik (Active Drive Low), së cilit i bashkohet edhe funksioni i kontrollit të shpejtësisë në dishezë, shumë i vlefshëm në pjerrësi të mëdha dhe terrene të rrëshqitshme.

Gjithsesi, të gjitha versionet mund të mbështeten tek sistemi Selec Terrain, një lloj piloti automatik që arrin të transformojë edhe më të humburit në ekspertë të udhëtimeve off-road, ose të paktën i ndihmon të dalin nga situatat e vështira. Mjafton të përzgjedhësh në panelin qendror programin e duhur për llojin e terrenit (borë, baltë, rërë, dhe tek Trailhawk edhe shkëmbinj) dhe loja mbaroi.

Siç është traditë për makinat e Jeep, i është dhënë mbështetja e përshtatshme edhe pasagjerit të parë, që, pa dorezën e montuar në panelin qendror, do kishte vështirësi të mbahej kur makina kalon në terrene veçanërisht të këqija. Gjithsesi, është krejt e dukshme se Renegade nuk aspiron të zëvendësojëWrangler-in, që ka potencial dhe aspirata shumë më të mëdha jashtë asfaltit.

Nuk e tradhton prejardhjen

Mbi të gjitha, ky Jeep i vogël synon të lëvizë me shkathtësi në asfalt, pa sakrifikuar shumë nga karakteristikat origjinale të paraardhëseve të saj. Sapo vendosesh në timon, e kupton menjëherë se është në gjendje t’i mbajë premtimet. Mjafton pak kohë për t’u përshtatur dhe për t’u mësuar me pozicionin e komandave. Makina jep gjithmonë përgjigje të sinqerta dhe, nëse e gjykon me kujdes, kupton se nuk ka një karakteristikë që mbizotëron mbi të tjerat, por secila bën pjesën e saj në një lojë skuadre të parashikuar mirë. Pikë kyçe e kësaj harmonie të mirëështë motori turbodiesel prej 140 kf, alternativë e versionit më të fuqishëm prej 170 kf dhe ndaj motorit më të vogël 1.600 cc, që gjithsesi bën figurë të mirë tek kjo makinë. Motori ka karakter të spikatur, është i gatshëm, shtyn me vendosmëri në regjime të ulëta dhe të mesme, rimerr shpejtësi pa mëdyshje dhe zgjatet deri në xhiro të larta me rregullsi të mirë. Për më tepër, nuk e ngre kurrë zërin, as kur shtrydhet mirë.

Motori është kombinuar me një kambio manual me 6 marshe, veçanërisht i këndshëm në ndërrimin e marsheve, me kalimet sakta dhe pa pengesa evidente gjatë ndërrimeve më të shpejta (ofrohet edhe kambio automatik me 9 raporte, por vetëm me traksion Active Drive Low).

Në rrota përçohet një moment përdredhës dhe kuaj fuqi më se të mjaftueshëm për të zhvendosur një peshë të përmbajtur (1.644 kg në kushtet e provës), siç vërteton kronometri që shënon një vlerë prej 10 sekondash për të kaluar nga 0-100 km/h dhe një rimarrje shpejtësie edhe më brilante (kalohet nga 70-120 km/h në marsh të gjashtë për vetëm 16 sekonda).

Më pak kursim në autostradë

Në anën tjetër, ndalesat në distributorin e karburantit nuk krijojnë shqetësime, sepse konsumi, sidomos në përdorimin ndërurban, është mjaft i përmbajtur. Kështu, mesatarja e përgjithshme është e mirë – arrihen të përshkohen 15 km me një litër naftë – dhe mund të ishte më e mirë, nëse nuk do të ishte për konsumin në autostradë, që e ul mesataren (këtu mesatarja është rreth 12 km/litër në 130 km/orë) për shkak të efiçencës së ulët aerodinamike: Renegade ka forma që nuk përputhen shumë me mprehtësinë dhe përshkimin e ajrit. Megjithatë, drejtimi i mirë i flukseve të ajrit nuk shkakton fëshfëritje aerodinamike të bezdisshme: perceptohet diçka vetëm përreth pasqyrave të mëdha anësore, kur shpejtësia rritet shumë. As rrokullisja e gomave nuk është shqetësuese, ndërsa izolimi akustik i motorit është tejet i mirë. E nëse llogarisim edhe punën e shkëlqyer të suspensioneve, shpjegohet sesi, pas një udhëtimi të gjatë, zbret nga makina ende i çlodhur. Mbase më mirë nëse nuk jeni pesë pasagjerë, duke qenë se hapësira në divanin prapa është disi e kufizuar dhe do t’ju kushtëzonte në pozicione të parehatshme, sidomos për atë që ulet në mes. Dy vendet e para janë shumë më të rehatshëm. Në veçanti, drejtuesi nuk ka probleme për t’u sistemuar, duke shfrytëzuar rregullimet e sediljes (edhe në lartësi) dhe duke e përshtatur pozicionin duke korrigjuar lehtësisht vendosjen e timonit.

Pozicioni i drejtimit është i lartë, me këmbët lehtësisht të përkulura dhe me bustin e drejtë, gjë që lehtëson shikueshmërinë. Faktikisht, nuk ka probleme as në vlerësimin e përmasave të makinës gjatë manovrave dhe as në ruajtjen e mjeteve që lëvizin përreth. Pasqyrat e mëdha anësore kompensojnë këndet e errëta të krijuara nga shtyllat e mëdha të tavanit në pjesën e pasme. Edhe shtyllat e para janë të gjera, por kanë një shtrirje më vertikale, që mundëson një fushëpamje më të hapur, pa problemet tipike në rrethrrotullime. Natën përshkimi i kthesave lehtësohet edhe më tej nga fenerët automatik të kthesave, të përfshirë në pajimin bazë.

Pra, kur zë vend në timon, ndihesh menjëherë mirë dhe të duket sikur ke gjithçka nën kontroll. Një ndjesi që konfirmohet menjëherë pas kthesave të para, falë edhe timonit me asistencë elektrike, që arrin të japë përgjigje të mira, pavarësisht lehtësisë së tepruar dhe mungesës së përshkallëzimit të ngarkesës në funksion të stresit të perceptuar nga rrotat e para. Zhvendosae theksuar e masave të kabinës në kthesa, shkakton një nënkthim tëlehtë, që eliminohet me shpejtësi në sistemi Esp, i cili vepron gjithnjë me saktësi edhe për kontrollin e aksit të dytë, që gjithsesi është i kapur mirë me asfaltin edhe në kthesat më të ashpra. Besueshmëri të madhe japin edhe frenat, efikase në të gjitha kushtet e punës: hapësirat e ndalimit janë të përmbajtura dhe manovrueshmëria e pedalit është e kënaqshme, edhe pse ashpërsohet disi kur hyn në punë sistemi Abs. Ky impiant frenimi nuk vuan as nga lodhja: e vetmja simptomë e përdorimit të tepruar është pedali që bëhet pak më i butë dhe korsa e zgjatur, por gjithsesi nuk vërehet ulje në performancë.

DICITURA:

Përmasa kompakte dhe një prerje kubike dhe muskuloze, me parafango mjaft të theksuara. Në pamje të parë, jep një ndjesi të madhe soliditeti

Në brendësi të kabinës, sidomos në kroskot, vërehet një pamje novatore, që përfshin edhe ndonjë detaj tipik të ADN-së së kësaj marke, si për shembull doreza mbajtëse përballë me pasagjerin, qartësisht e frymëzuar nga modele të tjera off-road brenda familjes. Nuk është kursyer në cilësinë e materialeve

Brenda kabinës mund të udhëtojnë edhe pesë pasagjerë, por nuk është e këshillueshme të ndërmerren udhëtime të gjata me ngarkesë të plotë. Pozicioni qendror i divanit është jo-komod: veçanërisht i vështirë sistemimi i këmbëve

Në panel shohim komandat për të bllokuar diferencialin qendror dhe për të kontrolluar transferimin e momentit përdredhës në funksion të llojit të terrenit të përshkuar, nëpërmjet sistemit Selec Terrain

Katër suspensione MacPherson (A), friksioni (C), për të vënë në punë traksionin integral dhe friksioni i përparmë (D), për të shkëputur boshtin dhe rrotat e pasme, kur kalohet në modalitetin 4×2

Në asfalt sillet mirë: është e butë, mjaft e shkathët dhe mbi të gjitha, e sinqertë. Zhvendosja e masave të kabinës është e theksuar, por nuk pengon në paracaktimin e trajektoreve

HAPËSIRA DHE SHIKUESHMËRIA

Mund të udhëtoni edhe pesë persona, por në sediljen e pasme rrihet mirë vetëm dy veta. Kush ulet në qendër të divanit gjen me vështirësi një pozicion të rehatshëm, për shkak të përmasave të tunelit dhe formës së divanit. Dy të tjerët kanë më shumë hapësirë: me sediljet e para në pozicion standard, kanë 28 cm për këmbët.

POZICIONI I DREJTIMIT

Në krahasim me planin e rrugës, sedilja është mjaft e lartë dhe gjunjët të përkulur, gjë që përmirëson ndjeshëm fushëpamjen.

BAGAZHI

Plani i ngarkesës mund të rregullohet në dy pozicione. Kur është tërësisht i ulur, bagazhi deri tek mbulesa arrin 350 litra. Kur paloset shpinorja e sediljes së pasme, krijohet një shkallëzim që prish rregullsinë e bagazhit. Hapësira zbret në 232 litra nëse vendosni të pajiseni me gomë rezervë.

 

PËRMASAT NË JASHTË-RRUGE

Në vijim ju japim këndet karakteristike dhe lartësinë minimale nga toka të Jeep Renegade. Në aspektin e udhëtimeve off-road, janë mëse të mjaftueshme. Edhe më të mira janë vlerat në versionet Trailhawk: këndi i hyrjes bëhet 30°, ai i daljes 34° dhe lartësia minimale nga toka rritet në 21 cm.

 

PROVAT DINAMIKE

Në provën më të vështirë dhe impenjative, evitimin e një pengese në terren të lagur, Renegade shfaqi një siguri që nuk haset shpesh në konkurrentë të kësaj kategorie. Edhe pse nuk është shumë e shkathët në ndërrimet e drejtimit, ky Suv kompakt, përballet me provën me lehtësi të madhe. Sistemi Esp hyn në punë në kohën e duhur, duke “e drejtuar” manovrën me saktësi. Pilotit i mbetet të tregojë drejtimin me timon. Edhe zhvendosjet e theksuara të masave të kabinës nuk ndikojnë në sjelljen e makinës. Nuk bind deri në fund përgjigja e timonit, që nuk e ndryshon ngarkesën në funksion të aderencës së rrotave.

FRENIMI

Hapësira e ndalimit e përmbajtur, sidomos nëse merren parasysh karakteristikat e makinës. Dridhjet janë domethënëse gjatë frenimit emergjent, por jo të bezdisshme. Ndërhyrja e sistemit Abs është disi e vrazhdë. E lehtë të kontrollohet bishti, kur dy rrota janë mbi mermer (efekti akull).

REZISTENCA E FRENAVE

Efikasiteti i frenimit nuk bie as kur impianti vihet nën presion të vazhduar. Në përfundim të testit, pas ftohjes normale, pedali vazhdon të jetë disi më i butë.

KOMFORTI AKUSTIK

Fëshfëritje minimale dhe zhurmë e moderuar e rrokullisjes së gomave. Edhe zhurma e motorit është filtruar mirë. Nuk ka rritje të zhurmës as gjatë ndezjes. Më se e mirë përthithja e suspensioneve, në veçanti në aksin e dytë dhe në parregullsitë më të theksuara.

Fiat Panda 1.3 Multijet Trekking

Ka thuajse të njëjtën shkathtësi dhe prakticitet të motrës 4×4, edhe pse traksioni është vetëm në rrotat e para. Sekreti i Panda Trekking? E thjeshtë: quhet Traction + dhe është një pajisje që luan rolin e një diferenciali autobllokues. Konsumii ulët dhe performanca më se dinjitoze

Fiat PandaKjo është një vijë e mesme ndërmjet një Panda normale dhe njëversioni 4×4. Në një farë mënyre, ky do të mund të ishte përcaktimi ideal i Panda Trekking, version i cili plotëson gamën e modelit të vogël së kompanisë Fiat. Veçoria e Trekking është prania e pajisjes elektronike Traction+, qënë një farë mënyre kryen funksionet e një diferenciali vetëbllokues tek rrotat e para (aktive), duke garantuar sasinë e duhur të momentit motorik tek secila rrotë. Në praktikë ky proces nënkupton një lëvizshmëri më të mirë në terrenet me aderencë të ulët dhe një kapacitet më të mirë në përballimin e situatave të vështira.

Edhe pse nuk ofron aderencën e versionit 4×4, Trekkingmbrohet mirë në terrenet e ashpra, falë edhe shkathtësisë së njohur dhe peshës sëlehtë të modelit Panda. Për këtë arsye është bërënjë mini-test, duke realizuar edhe një set fotografik, që mund të dokumentojnë cilësitë “all terrain” të kësaj makine. Gjatë provës në fjalë, Trekking është dërguar në terrene disi të vështira dhe i është dhënë liri për të shprehur gjithë potencialine saj.

Përveç se e shkathët, siç e përmendëm, Trekking është gjithashtu mjaft e gjallë, falë edhe 75 kf të motorit 1.3 Mjet.Kjo Panda e përballoi provën pa frikë, duke e marrë notën kaluese shumë shpejt. Sigurisht nuk mund të kërkojmë të pamundurën – përsërisim që nuk është një4×4 – por në terrenet e pashtruara të fshatit udhëton mrekullisht duke u përballur me kurrize, ngjitje dhe kalime të paimagjinueshme për versionin normal. E gjitha kjo pikërisht për meritë të pajisjes elektronike Traction+, që shpërndan në mënyrë optimale fuqinë dhe momentin përdredhës në dy rrotat e përparme. Një sjellje të mirë kanë edhe gomat M+S 175/65, të montuara në disqe 15″.

Nga ana tjetër, motori 1.3 turbodiesel është një njësi e njohur tek modelet e grupit Fiat dhe tek Trekking tregon edhe një herë se është një ndër motorët më të mirë me naftë me cilindratë të vogël. Ka një gjallëri të mirë dhe mbi të gjitha një reagim të kënaqshëm kundrejt pedalit të gazit, falë edhe momentit përdredhës që përçohet tek rrotat që në regjime minimale. Nuk është e rrufeshme(shpejtësia maksimale e deklaruar është 161 km/h), por ka energji të mjaftueshme për të përballuar trafikun qytetës dhe rrugët e vështira të fshatit. Por mbi të gjitha, ka avantazhin e konsumeve të reduktuara, me një përshkueshmëri mesatare prej 23.8 km/litër. Si përfundim, këndet e specifike nuk janë aspak keq: 20, 36 dhe 20 gradë respektivisht për këndin e hyrjes, daljes dhe këndin e takimit.

Pamja

DETAJE TË VOGLA

Në aspektin estetik Trekking reflekton të njëjtat zgjedhje të pranishme tek versioni 4×4. Elementët që dallohen më tepër janë goditjepritësit e përparme dhe tëpasme me forma qartësisht më gjeometrike dhe me përforcimet e posaçme në zonën e poshtme, për mbrojtje më të mirë në terrenet e vështira. Krahasuar me Panda 4×4, Trekking është e pajisur me disqe alumini ngjyrë gri (tek tjetra kanë nuancë të errët) dhe nuk ka mbrojtësen shtesë nën goditjepritësin ballor, karakteristike për versionin 4×4. Nuk ka shumë për tu përmendur për sa i përket kabinës, krejt e njëjtë me atë të modeleve të tjera Panda, me përjashtim të kombinimeve specifike të ngjyrave të tapicerisë, që e dallojnë versionin Trekking.

Teknikë

Traction+: si funksionon

Elementi dallues i Trekking është pikërisht pajisja Traction+. Më në detaj, ky lloj sistemi shfrytëzon eelktronikën e sistemit ESC (kontrolli i traksionit), por falë edhe ndërhyrjes selektive të frenave, simulon sjelljen e një diferenciali autobllokues, duke transferuar sasinë e duhur të momentit përdredhës tek rrotate përparme. Transferimet e ndryshme të fuqisë realizohen nëpërmjet sistemit hidraulik të frenave dhe përkthehen në ndërhyrje më të buta dhe progresive krahasuar me sistemet e zakonshme. Me fjalë më të thjeshta, kur njëra nga rrotat humbet aderencën dhe mund të rrëshqasë,centralina e komandon sistemin hidraulik të frenojë me më pak forcë, duke transmetuar njëkohësisht më tepër moment motorik tek rrota tjetër (me aderencë më të lartë), duke siguruar në këtë mënyrë një lëvizshmëri më të mirë në terrenet e rrëshqitshme. Traction+ aktivizohet përmes një butoni të posaçëm në kroskot dhe mund të përdoret deri në një shpejtësi prej 30 km/h.

Diçitura:

Panele mbrojtëse

Lart, një plan i parë i pjesës së pasme, ku është i vendosur shiriti mbrojtës prej plastike të zezë. Foto tjetër, disqet 15″ me design specifik

Kroskot i realizuar mirë

Kroskoti i Trekking prezantohet me zgjidhjet e përdorura tek versionet e tjera të Panda. I vetmi element dallues është butoni që aktivizon sistemin Traction+, i vendosur midis komandave të xhamave, pranë levës së kambios. Cilësi e përgjithshme e mirë

KARTA E IDENTITETIT
Cilindrata 1.248 cc
Shpejtësia maksimale* 161 km/h
Përshpejtimi 0-100 km/h* 13.2 sekonda
Përshkueshmëria mesatare 12.8 km/litër
Fuqia 75 kf
Çmimi 16.232 euro
*Të dhëna të deklaruara nga kompania